Autocar独家迈凯轮F1公路测试

  • 时间:
  • 浏览:339

  在迈凯轮F1坐在就像所有那些年前一样阳光。确切地说是二十五,几乎是我们进行一次正确的道路测试以来的那一天。但今天它拥有新一代的粉丝,可以了解其碳纤维车身,找到最有尊严的方式进入其驾驶座椅并体验我们二十五年前所做的事情。你很快就会听到他们的消息。

  这不是我们正在做的事情,我会告诉你原因。迈凯轮F1很少见。在仅生产64辆标准生产型公路车的过程中,迈凯轮估计只有不到10%的公路车正常使用。那是六辆车,可能是五辆。在全球范围内。而这不是其中之一。这是迈凯轮的F1原型。第一个,XP1,在纳米比亚沙漠中进行测试时被卷入球中。XP2是碰撞测试车并被粉碎了。XP 3和4被锁定在私人收藏中,这是XP5。没有XP6。

  

  从我们的角度来看,XP5就是这款车。虽然我们的道路测试实际涉及三个F1(XP4,XP5和量产车003),但XP5是我们驾驶数百英里并且我们整个评估所依据的汽车。它并不是世界上最有价值的F1,因为这个荣誉属于1995年勒芒获胜的F1 GTR,但它的可保价值被引用为2500万英镑。更重要的是,这个故事从三年的睡眠中被唤醒了。我很兴奋,我可能会再次开车,但奇怪的是,因为我听起来并不那么好,我对那些尚未开车的同事更加兴奋。但是F1会让你以奇怪的方式思考。

  不用着急。天气很好,我们整天都在。所以我坐在那个中央座位上,只是片刻,按下了倒带按钮。这是一项不需要数周或数月时间安排的测试,而是几年。迈凯轮从一开始就已经明确表示,只允许从F1中提取一组性能数据,这些数据将一直存在。

  对我们来说,Autocar的编辑人员,我们必须成为讲述这个故事的人。我们做到了。这就是为什么当酒吧的人们今天引用F1加速统计数据时,他们引用了我们在1994年5月2日星期一和3月3日在布鲁廷索普和Millbrook记录的统计数据。为什么两个轨道?因为米尔布鲁克有表面而且布伦廷索普有空间。所以我们在前者的时间为0-160mph,在后者的时间为160-200mph,并且在路试中这样说。

  作为Autocar当时的公路测试编辑,做评估的那个人,花了大部分时间在他的轮子后面写了测试,我想说这完全取决于我。但事实并非如此。它建立在多年来迈凯轮和F1设计师戈登穆雷之间建立的关系之上,另一方面是杂志和当时的欧洲编辑彼得罗宾逊,现任主编史蒂夫马克利,以及最重要的是,编辑Michael Harvey。他的说法很简单:Autocar发明了道路测试,而我们的测试仍然是最全面的。它必须是我们。我只是把松散的两端捆绑起来,获得了大部分乐趣并获得了所有的功劳。

  然后,就在我们要见面的前几个小时,一阵惊心动魄的打击。周日下午在圣马力诺大奖赛上,艾尔顿塞纳被杀。哈维崇拜塞纳,我几乎不那么喜欢,但很难让这影响我们的计划。但对于迈凯轮车队来说,尤其是设计塞纳冠军赛F1车队的车队领袖穆雷,这是一个完全不同比例的悲剧。我们甚至不知道他们是否会出现。

  但是第二天早上8点卡车就在那里了,戈登和乔纳森帕尔默也是如此,他不仅领导了F1的开发工作,而且作为迈凯轮一级方程式试车手,曾是塞纳的队友,太。两者都一定是毁灭性的,但节目还在继续。这是我以前从未见过的那种专业精神。他们不仅来了,而且在我们做了数字的同时和我们待了两天,然后前往北约克郡的荒原拍摄照片。

  那些日子我记得什么?一辆汽车重新定义了公路汽车的能力限制,而不是之前或之后。这不是959,F40,XJ220,EB110的下一步进展;这是另一个层面,直到那一刻,它在轮胎烟雾的阴霾中向前爆炸,咆哮V12动力传动系统和抢夺换挡器,这让我很喜欢。我记得在驾驶座上达到211英里每小时,Gavin Conway将速度变成我仍然拥有的录音带;而且我记得当帕尔默自愿驾驶盲人用他的脸前用螺栓固定相机时,作为一名乘客再次做到这一点,所以我们可以获得211英里每小时的速度读数。我们的摄影师拒绝了空白拍摄,所以我坐在Jonathan旁边,手里拿着一根电缆,准备好说'左右一点,右边一点',每隔17秒覆一英里。

  更重要的是,我记得去约克郡的车程。这是我学到的最重要的事情,在公共场合驾驶迈凯轮F1是一个圣洁的克制问题。无论在Bruntingthorpe广阔的空间里感觉如此之快,它在狭窄的公路上感觉快了四倍。右脚的任何弱点都会立即导致表盘上出现难以想象的数字。

  但是,当我最后一次回忆钥匙时,我的感觉是最让人记忆的。我们完成这项工作并不是一种兴奋,也不是因为我从来没有开过另一种想法而感到痛苦。这是一种解脱:我花了很多时间在一辆没有其他人可以为你做准备的汽车上的救济,一辆像我以前没有驾驶的那样挑战我的车,但我既不在监狱也不在医院。尽管取得了各种性能,滑动甚至跳跃,但Autocar公路测试团队在这些雕刻侧翼上留下了没有一个标记的XP5。

  在这个曲线美的屏幕上点击一下,让我回到现在。该走了。只有我的一小部分人害怕这一点。我带来了'我的'720S长时间,因为比较会像它有意义的那样美味,而且每当我去任何地方时,我都会因为无法轻松而再一次被吹走它吞噬了120英里的英国乡村。相比之下,如果说F1变得有点垃圾怎么办呢?这是可以理解的:时间变化,我们随之改变,但保存米其林而不是固特异橡胶和现在以千米而不是每小时英里数记录的速度,F1根本没有变化。

  要启动F1,请转动钥匙,然后抬起一个小翻盖并按下红色按钮。在任何其他方面,这种战斗机的方法似乎是自命不凡的。这似乎是正确的。从中央座位向前看是非常壮观的 - 事实上,全方位的能见度都非常出色,而这辆车就是今天麦克拉伦所做的一切。通过简单地看到和判断四肢所带来的信心很难夸大。

  V12开始并稳定下来,安静,充满活力,令人惊讶地平稳闲置。已经有音乐,但至少现在是钢琴。杠杆滑入第一个,离合器很重但很温柔,你有它:你正在驾驶迈凯轮F1。

  这一切都会立刻回到我身边。事实证明,我已经在一些黑暗的休息时间把它全部归档了,显然比希望有一天再次需要它更有希望。但是那个Nardi方向盘的轻柔扭动是完全熟悉的,所有其他控制砝码......以及噪音。

  现在的三档和F1正在加速,它的声音随着宝马已故的非常伟大的Paul Rosche创造的每一次额外的发动机革命而变硬。钛合金踏板在地板上,当我们经过3000rpm时,迈凯轮正在以惊人的速度收集速度。

  一瞬间,我有点失望的是,它并没有试图撕掉我的脸,但请记住,我们生活在一个双涡轮即时满足的时代。它永远不会是一样的。为了善良,已经25年了。然后,随着另一辆车从未制造的嚎叫,F1起飞。峰值扭矩达到4000rpm,从那里到你勇敢的地方,一个疯子和你一起去。需要明确的是,直到大约五年前,当人们开始使用“超级跑车”这个词来形容保时捷918,LaFerrari和迈凯轮P1这样的公路车性能恢复到这个水平时。F1比曲线提前了近20年。

  现在我记得为什么这辆车如此危险地让人上瘾:它不只是无情的推动,而是随之而来的声音。如果它不会让你发笑,它会让你喘不过气来。

  角落也是如此。当然,没有下压力,但只有最小的重量,虽然它的身体比现代超级跑车允许更多的运动,它抓住了。和阉牛。当车辆在悬架中产生负荷时,通过该车轮的感觉可能只是这辆车的最佳选择,甚至比其膝盖颤抖性能更好。这当然不是刹车。这是感受其时代的唯一部分。你必须付出很大的努力才能得到很多奖励。

  那么,25年前创纪录的,无引人注目的迈凯轮如何与今天的标准中档车型相比呢?随着小型涡轮增压发动机和换挡箱的出现,这已经发生了很大变化,但这些汽车所拥有的东西对我来说更加突出,而且我不只是在谈论碳纤维桶。机舱中有同样的通风,这是如此重要,但却被低估了。还有乘坐质量:两者,重点是公路车,是华丽的长途机器。转向感觉:与F1不同,720S具有动力辅助功能,但与其他设备不同的是,液压不是电动的,而且两者都充满了信息。

  为了尊重F1的年龄,价值和臭名昭着的Bruntingthorpe石片,我们没有进行并列的比赛,但我们也不需要,因为,由于1994年的那一天和2017年的另一天,我们已经有两辆车的完整数据。他们阅读有趣。

  720S功能更强大,扭矩更大,重量仅为281千克。F1也具有更好的功率重量比和扭矩重量比。

  但请记住,720S的扭矩曲线更平坦,当您加速时,这就是您的感觉。至关重要的是,F1的数据记录在轮胎上,与现代橡胶相比,这些轮胎可能也是用纸板制成的,没有牵引力控制或发射控制以及手动换档。考虑到所有这一点,认为它在冲刺中仅从1.5秒开始仅在1.5秒内从静止到170英里每小时,涉及不少于四个断电换档,非常值得注意。在第五场比赛中(两辆赛车中的传动装置非常相似),你甚至可以看到F1如何在720S用完呼吸的地方拉动 - 在3.2秒内覆盖140-160mph,而在3.4秒内。

  当然,现代汽车在每个转弯时都更平坦,更快 - 这是技术上更有能力的汽车 - 但F1是更好的沟通者。Matt Prior说它感觉就像600马力的莲花Elise,这是一个巨大且完全准确的赞美。只有那些刹车似乎不符合现代标准,统计数据揭示了原因:从高速公路限速到休息,720S需要近10米的道路停下来。那是超过30英尺。换句话说,随着720S停止向前运动,F1仍然在做30英里每小时......

  但720S和其他任何现代超级或超级跑车都不会提供包装,首先是因为包括碰撞结构,安全气囊,动力总成辅助设备,信息娱乐和其他功能内容,所以根本不可能这样做。但是,戈登如何成功地将三个人,一个6.1升的V12和体面的行李箱空间挤进一辆比每个重要尺寸更小的汽车(保存,有趣的是,轴距),而不是双座720S的4.0升V8仍然让人大开眼界。这是一部杰作。

  然后就消失了。二十五年前,我以为我再也不会开F1了,结果我错了。我实际上又开了一辆同样的F1。而现在我知道我已经开了我的最后一次,我的感觉并不像现在那样缓解,甚至也不是悲伤。这是一件令人高兴的事情,发现今天的F1作为一个历史悠久的遗物,同样是一个历史人工制品,同时也是多年前改变游戏规则的超级跑车。

  我在那里…

  彼得罗宾逊:

  1994年五月初的那些日子应该被人们深深地记住;一个高点。我是Autocar船员测试F1的一部分。除了,在Ayrton Senna去世后不久。我们庆祝了迈凯轮的成就,但是塞纳的死对于诉讼程序蒙上了一层阴影。尽管如此,在中央驾驶位置使用枪支测试仪的情况下,我们达到了215英里/小时,并且在梅尔尼科尔斯的“好伙伴,我认为足够快”之前的一个弯角上升,我们表示我们放慢速度。那么如果非辅助制动器很重并且手动转向装载起来,那么纯粹的F1就非常特别。像塞纳一样。

  Steve Cropley:

  当我们聚集在Yorkshire Dales驾驶F1时,我清楚地记得我的兴奋。记得笨拙地滑入中央座位 - 然后意识到对称座椅确实是一辆非常快的车的最佳设置,就像戈登所说的那样。记住汽车感觉如何快速而轻松;如何轻松易推动。我还记得因为没有辅助制动踏板缺乏“攻击”而感到有些担忧。但我记不起的是F1的乘坐质量,这对我来说可以成就或打破一辆车。幸运的是,这是在周围的主要故事......

  梅尔尼科尔斯:

  在我们驾驶F1之前的前一晚,戈登·穆雷(Gordon Murray)发表了一篇随意(和有先见之明)的评论暗示其表现。“你知道,”他说,“这辆车不会成为一个糟糕的小赛车手。但是我必须用100马力来减弱它并增加很多重量。“当我开车的时候,我想:'好吧,我会在较低的档位下努力然后放松。'但是那些齿轮的时间非常短暂,在20分钟的时间里,当我拿到第六个并且看了一眼速度时,我惊讶地看到180英里每小时。我以为它可能是150英里每小时。但随后F1所做的一切都抹去了每个人通常的参考点。

  今天团队的第一印象

  编辑Mark Tisshaw:

  '哇'是我发现自己在F1的每次互动中不停地嘀咕的词。汽车的整体完整性令人印象深刻。你知道这是一辆完全没有妥协的汽车,但你认为这仅仅适用于性能。

  文章继续在广告下面

  没有机会:每一个螺母,螺栓,开关,开口,机构,表面,字体,表盘,边缘,角落 - 只是一切,真的 - 是如此精美的构思和设计,并看到一个快乐。“那就行了”根本就没有进入制造它的人的词汇。

  在门箱和座椅下面甚至还有一些巧妙的集成存储空间,以及一些行李箱固定在发动机的任何一侧。这是F1的一些小细节,我没有准备好,也没有预料到会给人留下深刻的印象。

  虽然,为了记录,油门在第三档然后第四档以3000rpm一直到红线确实对你的嘴和声带做了奇怪的事情。

  一辆令人难忘的汽车在很多方面都是如此,而且绝对不会再创造如此奢侈的东西,而不是一眼就制造成本或任何规模经济。

  道路测试编辑Matt Saunders:

  三十岁。百万。镑。我只能想到让自己进入F1的中央驾驶员座位(舒适,宽敞,实际上并不那么棘手);按下那个美味低调的有盖启动按钮(在现代的超级跑车上,它背光,品牌和大约餐盘的大小);并开始使用汽车的重量级精确控制装置,以便小心地将其引入运动状态。Lordy - 它不是那么吵,是吗?不是现代标准。直到你走了那么长的加速踏板行程的一半:然后 - 圣洁的moly,它是嘈杂的,不是吗?丰富,光荣如此。

  现在习惯了你需要的努力水平。无辅助的转向和制动需要那种相同性能的现代汽车根本不需要的肌肉。但它是一定量的肌肉 - 一旦你调整好,它就没有丝毫的障碍。

  我有足够的勇气在Kph-demarked speedo上看到'250'的远侧,几次,超过这一点,F1相对缺乏下压力让它感觉比我以前更加狡猾。但仍然尖锐而安全。

  在转弯时,它的滚动比预期的要多,并且在制动时会有一点点倾斜,但保持稳定并且如此美妙地传达其抓地力水平。你完全知道它到底在哪里。而你所处的位置是绝对的,完全精确的控制。

  如果在座位上花费几个小时而不是20分钟,我认为你可以直接达到其粘合剂限制,而不会吓到自己。迈凯轮F1让您了解身体和车轮的物理特性,就像Lotus Elise一样清晰。想象一下,在一辆现代化的250英里/小时车中,充满了机械抓地力和下压力以及溺水帮助。永远不会有像这样的另一辆车。

猜你喜欢